Ле Корбюзье несколько раз возвращался к идее линейного города. В 1931 г. он проектирует для Алжира план Обюс 15-ти километровой длины жилой дом, расположенный под автовиадуком. Затем он разрабатывает треугольники линейных городов со сторонами от 15 до 200 км. «… Линейный город будет прерван там, где он наткнется на старые, жилые центры… обеспечивающие их контакт с обществом». В 1945 г. в послевоенной анкете, связанной с восстановлением городов Франции, Корбюзье намечает следующую схему расселения: «…Жилая единица сельскохозяйственного производства (продовольствие); линейный промышленный город (производство); радиально-кольцевой город общественной жизни (правительство, наука, торговля)». Здесь мы видим как бы «синтез» всех трех типов расселения – поселковый, липейный и компактный.

Над этой проблемой в 40-х годах работал немецкий градостроитель Л. Гильбер-сеймер. О работах К. Танге и Доксиадиса говорилось ранее. Весьма много архитекторов, думавших над будущим городом, представляло его себе линейным. См., например, план «MARS» для реконструкции Лондона (проект 1937 г.)21.

Мы увидим в дальнейшем непрекращающуюся тенденцию развития этих именно линейных схем, вплоть до 70-х годов, например, на таких реальных проектах, как предполагаемый рост парижской агломерации (Париж – Гавр).

Идея полосовых, ленточных городов не нова. На протяжении целого ряда последних десятилетий мысль о предпочтительности линейного развития возникала все снова и снова.

Следовало бы вспомнить, что идея эта органически свойственна и народным поселениям. Деревни, в линию вытянувшиеся вдоль дорог, мы можем встретить в России, в Германии, в Чехословакии. Линейные схемы разрабатывались и в XV в., в эпоху Возрождения (например, в трактате архитектора Филарете).

В конце XIX в. первым сделал вполне современное предложение такого города испанский инженер Артуро Сориа-и-Мата. В 1884 г. он составил проект линейного города (вернее – пригорода), соединявшего два района Мадрида. Он сам говорил в книге, вышедшей в том же году: «…Вид транспорта определяет форму строительства городов. Устройство города будет совершенным, когда сумма времени, необходимого для передвижения из одного дома во все остальные, будет минимальной, как это бывает в линейных городах. Поскольку самым быстрым и самым дешевым является рельсовый транспорт, города должны иметь продольную и линейную форму, вытянутую вдоль рельсовых путей». В 20-е и 30-е годы целый ряда, крупных советских градостроителей разрабатывали схемы линейных городов – В. Лавров, Н. Милютин, М. Гинзбург, И. Леонидов и. др. В «Проекте социалистического расселения при Магнитогорском химико-металлургическом комбинате» (1930) И. Леонидов придает новые качества идее открытого линейного города. В линейной структуре Магнитогорска по его проекту ритмически чередуются жилые комплексы и секторы общественного назначения, формируя комплексный организм, отвечающий повой социальной модели города. Здесь много новаторских предложений – свободная постановка в пространстве башенных домов, понижение застройки от оси комплекса к периферии, как бы «растворяющее» его в пространстве (в окружающей природе). Самым существенным было предложение формировать развивающуюся линейную структуру четко организованными звеньями, членящими ее на этапы постепенного развития.

Дифференциация размещения пунктов массового притяжения, обусловленная народнохозяйственным планированием социалистического государства, исключит утрированный рост крупных центральных городов, и городские поселения будут, как правило, децентрализованы.

Значит ли это, что снова будут отдельные «точки» поселений, только более густо рассыпанные по карте страны? Да. На первом этапе действительно «точки». А на следующем – вступят в действие новые факторы.

Кстати говоря, исторические корни центричных городов – оборонные. И происхождение, и характер развития их объясняются условиями рабовладельческого и феодального общества. Капитализм использовал центричность города, заменив монархо-религиозный центр деловым. Развиваясь в свободных и естественных условиях, поселение должно будет выбрать наиболее рациональные формы своего роста. Речь о «выборе» предпочтительного типа развития городского образования возникает при перерастании им некоего количественного рубежа. Здесь хотелось бы представить себе некий гипотетически «идеальный» случай развития города при принятии основного предварительного условия – пешеходной связности главных элементов города. В этом случае «предел» роста определится пешеходной доступностью, с одной стороны, мест приложения труда (желательно), с другой – жителями периферии города его центральной части (тоже желательно) и, с третьей – совершенно обязательной доступностью тля жителей центра открытой природы, окружающей город. Если считать таким пределом 20 минут пешей ходьбы, то это составит условный «радиус» города, равный 1,5-2,0 км. До перехода такого лимита доступности городских границ (что соответствует на основании опыта малых городов всего мира примерно 50-80 тыс. жителей) форма города безразлична. Но после этого начинаются затруднения и вступает в действие ограничивающий фактор связи с природой. Тогда, при желании сохранить такую связь, город, остановившись на ширине около 4,0 км, должен искать выход в росте в длину.

Максимальная автоматизация производства, с одной стороны, и широкая география его – с другой, тенденции приближения обрабатывающей промышленности к местам потребления, несмотря на стремительный рост производства,- снимут, в конце концов, с промышленности черты единственного градообразующего фактора. Л если так, то не будет основной, коренной причины, обусловливающей сегодня безудержный рост города. Ибо ни администрация, ни любая форма общественной и культурной жизни, пи торговля, ни искусство, ни наука и учеба (то есть другие градообразующие элементы) не являются и не станут центрами образования гипертрофированных людских «муравейников» типа городов Арчигрэма или японских кластеров, Все это может быть легко, разумно и логично дифференцировано.

Значит ли это, что предстоит процесс дезурбанизации? Вовсе пет. Процесс роста городского населения, то есть роста количества людей, работой и бытом связанных с городом, желающих жить в условиях максимально достижимого комфорта, удобства коммуникаций, возможности максимально широкого общения между собой, коллективизма, развитой социальной жизни, развития искусства и культуры, пауки и пр.- есть процесс естественный, социально обусловленный, неизбежный, необратимый.

Урбанизация, если под этим подразумевать сложный комплекс вопросов условий жизни в крупных городах, а не просто механический рост современных городов,- есть перспектива расселения.

Что же в этом случае может подсказать тип расселения? В первую очередь можно назвать такие обусловленности, как удобство взаимных коммуникаций (в том числе всех видов транспорта), качество территории – рельеф, естественные границы направления селитьбы. Далее идут экологические соображения равновесия природы и расселения, стремление к сохранению красоты природы и обеспечению близости и связи с этим источником бодрости и положительных эмоций. Наконец, обеспечение всеми формами обслуживания. Надо иметь в виду, что этот фактор постепенно, но неуклонно и все более решительно выходит па первый план. Этим не заканчивается, конечно, перечень обусловленностей расселения, но перед нами основные факторы.

Структурные особенности местности определяют и такой параметр расселения, как векторы, направленность его организации (вдоль береговой полосы, по долинам, на удобном рельефе и пр.).

Развитие транспорта решающим образом влияет па радиус возможного расселения от мест приложения труда. Время, затрачиваемое на передвижение, в зависимости от характера транспорта дает конкретную величину этого радиуса. Надо учитывать неограниченный прогресс транспортных средств, стремительно растущую скорость движения.

Развитие науки и техники, автоматизация и механизация всех видов труда сделают постепенно места производства материальных благ значительно менее трудоемкими, чем они являются теперь. Единая энергетическая система позволит передавать энергию па любые расстояния в нужные места потребления. Трубопроводная организация передачи жидкого и газообразного топлива также будет служить этой цели.

Безусловным является то, что в социалистическом, планово-организованном и планомерно развивающемся обществе все виды обрабатывающей промышленности действительно смогут быть размещены равномерно. Такова господствующая тенденция. Только места добычи рудных ископаемых и тяжелой металлургии, сельскохозяйственного производства и гидротехнических узлов жестко фиксированы – так же как и жилье при них.

Все остальное может и должно размещаться в планово намечаемых, научно обоснованных, практически целесообразных, красивых по пейзажу местах (с учетом, разумеется, уже сложившихся промышленных узлов и населенных мост).

Что же в таком случае явится в будущем (так же, впрочем, как и в настоящее время) причиной образования мест концентрации людей? Во-первых, наличие уже существующих производственных комплексов и населенных мест. Во-вторых, создание новых элементов притяжения, связанных с тем, что мы по-прежнему будем называть «градообразующими» факторами.

Место приложения труда – это промышленное и сельскохозяйственное производство;

это начинающие играть все большую роль научно-исследовательские и учебные центры; администрация любого характера, емкости, масштаба. Это место концентрации людей для воспроизводства материальных и духовных ценностей, для руководства или управления, для .яичных контактов и общения. Это пункт сосредоточения людей в процессе труда любого содержания, в процессе необходимой коммуникации. Следовательно, в зависимости от потребности таких мест в производственном населении находится и общее количество людей, живущих в относительной близости (определяемой типом транспортных связей). Здесь же должна находиться и часть населения, связанная со сферой обслуживания активной части населения и членов их семей.

Качеством территории, ее удобством для расселения также (в известной степени) может определяться количество людей, собирающихся жить в одном месте. Большую роль играют климатические и метеорологические факторы. В принципе они должны бы ограничивать некуда наиболее благоприятную для человека зону глобального расселения, исключая территории суровые и неудобные.

Так и было на ранних этапах человеческой цивилизации. В дальнейшем наибольшая плотность заселения начала определяться другими причинами, главным образом экономическими.

Графически проект был весьма изящно выполнен: на огромных, вертикально расположенных планшетах, на которые были наклеены большие фотографии облачного неба, автор очень топко нарисовал плавающие в воздухе яйцевидные дирижабли. На темных частях небесного фона белыми, а на светлых – темными линиями пером были изображены эти воздушные корабли. В самом низу узкой темной полосой рисовалась существующая земля… Такое впечатление осталось у меня, и больших подробностей память не сохранила: прошло с тех пор 50 лет. Эти воспоминания можно подкрепить единственным фрагментарным рисунком (и кратким текстом), приведенным В. Калмыковым в журнале «Архитектура СССР» (1973, № 6). Острота и новизна проекта очевидны. Но крайняя необычность и оторванность идеи проекта от реальности трудных 20-х годов были резко отмечены при защите. И возможно, такие обстоятельства явились одним из поводов к замене «излишне свободного» названия вуза – ВХУТЕМАС (Высшие художественно-технические мастерские) на более строгое – ВХУТЕИН (Высший художественно-технический институт).

Следует вернуться к современным вопросам расселения у нас в стране.

Место расселения человека при всех обстоятельствах – прежде, сейчас и в будущем – связано с тремя предпосылками: местом приложения труда, пригодностью территории для жизни и возможностью удобных передвижений.

Г. Крутиков назвал свой проект, собственно, не «летающим» городом, а «городом будущего». Этот город не летал, то есть не перемещался в воздухе. Он парил в воздухе.

По проекту город Крутикова состоит из двух частей. Первая – вертикальная, жилая и вторая – горизонтальная, расположенная на поверхности земли, производственная. Обе части неподвижные. Жилая часть свободно «подвешена» в пространстве и непосредственно связана с производством. Технически способ «подвески» не разрабатывался – автор был убежден, что при будущем развитии техники такой способ будет, безусловно, найден. «Летающими» были не города в целом, а их жители в особых, действительно летающих кабинах.

Разрабатывались два варианта города.

Первый: над центрично решенной производственной территорией нависает жилая часть города, имеющая форму параболоида вращения, размещенного вершиной вниз. По поверхности (воображаемой) этого параболоида ярусами размещаются способные летать (парящие) в воздухе жилые комплексы. Их составляют автономные, по неотъемлемые части неподвижного жилища – подвижные ячейки. Все общественные институты расположены в вершине параболоида. Ячейки рассчитаны на одного человека каждая.

Второй – решен в трех типах жилища: неподвижное жилье трактуется как а) пространственно разделенные трудовые коммуны, б) концентрированные трудовые коммуны и в) сооружения гостиничного типа (вне пределов города).

Советская архитектура приступила к разработке перспективных систем уже в конце 20-х – начале 30-х годов. Некоторые из этих очень интересных градостроительно-расселенческих идей подробно рассмотрены в научных трудах советских историков архитектуры (В. Э. Хазанова, М. И. Астафьева и др.) Здесь хотелось бы остановиться лишь на тех работах, выдвинутых в первые десятилетия нашей архитектуры, очевидное влияние которых па теории и проекты современных наших и зарубежных зодчих наиболее заметно.

Это может коснуться уже названных ранее динаполисов Доксиадиса, которые непосредственно примыкают к идее Н. Ладовского, выдвинутой в связи с проблемой роста Москвы. Открытая параболическая структура с центром, линейно развивающимся по оси параболы, обладала органичностью построения. Смысл ее заключался в переходе от неуправляемого разрастания города к направленному, четко планируемому росту.

Так же можно оценить и блестящую идею Н. Милютина 16 по предложению поясных городов. Смысл этого предложения – в достижении тесной связи между жильем, общественным обслуживанием и производством, которые располагаются в параллельных зонах, одна рядом с другой. Движение людей здесь предполагается не вдоль линии развития города, а поперек ее. В этом новизна и принципиальность схемы.

Сюда же можно отнести даже и летающие города, во второй половине 20-х годов спроектированные во ВХУТЕМАСе. (Повторяющиеся сейчас, через 40 лет, за рубежом, как последние достижения футурологии.) Вдохновленные передовыми идеями и романтикой революции, молодые архитекторы проектировали летающие города, как обычное дипломное задание.

Память сохранила два таких проекта. Один из них, выполненный Г. Крутиковым, совсем недавно был, через 45 лет после его составления, опубликован в полном виде С. Хан-Магомедовым. Оба проекта относятся к 1927-1928 годам.

На «стволе обслуживания» установлен кран для монтажа и замены отдельных ячеек. Внешний вид такого сооружения столь же подвижен и вариабелен, как и его содержание. Все, даже самые невероятные для современного города метаморфозы, для системы Plug-in проходят безболезненно, ибо они потенциально запрограммированы в самой сущности системы.

Д. Грип разработал пластмассовую капсулу гибкую оболочку («жилой кокон»), способную легко складываться. Отсюда возникла идея создания «движущегося города» (архитектор Р. Херрон), способного частично или полностью менять свое местоположение е поисках удобной, свободной и красивой земли.

Синтезом предложений является «контролируемое и выбираемое жилище», ориентированное на тотальную механизацию и автоматизацию среды.

Градостроительным, «расселенческим» предложением «Арчигрэм» можно считать именно этот «движущийся город». Остальные работы касаются в основном проблемы жилища.

Так можно охарактеризовать основные направления работ зарубежных футурологов.

Подобные представления порождаются не только самим процессом развития городов в условиях капиталистической системы с ее неразрешимыми противоречиями и ограниченными возможностями научного планирования экономики, но и сущностью самой системы.

Принцип программируемого развития градостроения осуществим в полной силе лишь в условиях планового народного хозяйства.